La colisión entre un par de aviones en una pista del Aeropuerto Internacional Haneda de Japón la semana pasada ha sido aclamada como nada menos que un milagro. El accidente entre el vuelo 516 de Japan Airlines (JAL) y un avión de la Guardia Costera japonesa, y la posterior explosión, captó la atención del mundo cuando se compartió en las redes sociales.
Pero el verdadero titular fue que pocas muertes resultaron de lo que muy bien podría haber sido una tragedia de proporciones espectaculares.
Sólo cinco miembros de la tripulación del avión de hélice de la Guardia Costera murieron, mientras que otro resultó gravemente herido. Pero los 379 pasajeros y la tripulación a bordo del avión JAL lograron sobrevivir, sorprendiendo tanto a los expertos en aviación como al público en general.
Si bien la suerte (divina o no) estuvo claramente del lado de los aviones, el hecho de que tantos escaparan ilesos en realidad puede atribuirse a consideraciones mucho más terrenales. De hecho, hace una generación, es casi seguro que el accidente del vuelo 516 habría resultado en un desastre con muchas víctimas, como la colisión en la pista de 1977 entre dos aviones en las Islas Canarias que mató a 583 personas.
Pero como lo demuestra tan audazmente el accidente de Japón, los accidentes de hoy no sólo son mucho más raros, sino que es mucho más fácil sobrevivir que nunca.
Inmediatamente después del desastre de JAL, la tripulación de cabina del vuelo fue elogiada con razón por supervisar una evacuación rápida y ordenada cuando el avión quedó envuelto en llamas. Y lo hicieron en las condiciones más extremas, superando una serie de reveses que fácilmente podrían haber resultado fatales.
Según The Wall Street Journal, las puertas de salida del avión no se abrieron correctamente, muchas de sus rampas de escape resultaron defectuosas y el sistema de intercomunicación no funcionó correctamente. Las azafatas aguantaron los golpes y utilizaron megáfonos anticuados para gritar instrucciones a los pasajeros. Apenas 18 minutos después de que comenzara el caos, todos los pasajeros fueron evacuados del avión de JAL conmocionados, pero vivos.
El JAL A350 estalló en llamas tras chocar con un avión más pequeño. Gracias a la construcción compuesta de última generación del Airbus, nadie murió en el avión más grande A350. JIJI PRESS/AFP vía Getty Images
Más allá de la encomiable rapidez de pensamiento de la tripulación, el desastre confirmó la inversión de décadas de la industria de la aviación en materiales y tecnologías de próxima generación destinadas a ahorrar dinero y vidas. De hecho, según un estudio del MIT de 2020, los viajes aéreos comerciales son ahora casi 20 veces más seguros que hace cuatro décadas. Las muertes relacionadas con la aviación, informó el MIT, han disminuido de una por cada 350.000 pasajeros abordados entre 1968-77 a solo una por cada 7,9 millones entre 2008-2017.
Estados Unidos no ha tenido un accidente de aviación comercial importante desde 2009, cuando un avión de Colgan Air se estrelló contra una casa cerca de Buffalo y mató a 50 personas. Y más allá de las tragedias de los Boeing 737-Max de 2018 y 2019 en Indonesia y Etiopía (que provocaron un total de 346 víctimas), los accidentes mortales son igualmente raros en todo el mundo. Los datos son aún más impresionantes si se tiene en cuenta que el número total anual de pasajeros en todo el mundo aumentó de poco menos de 2.000 millones en 2000 a casi 5.000 millones inmediatamente antes de la pandemia, según la Agencia Internacional de Energía.
El avión de JAL era un Airbus 350, construido principalmente con materiales compuestos, en lugar del antiguo acero, aluminio y otras aleaciones metálicas. REUTERS
El factor más importante que explica por qué los viajes aéreos se han vuelto tan seguros (y los accidentes son tan fáciles de sobrevivir) son los avances en la construcción de nuevos aviones. Las aerolíneas están eliminando gradualmente aviones obsoletos como el Airbus A380 y el Boeing 777, utilizados durante décadas para vuelos rentables de larga distancia. En su lugar están aviones más nuevos y eficientes, como el 787 Dreamliner de Boeing junto con el Airbus A350-900, el avión involucrado en la colisión de Tokio.
Estos se conocen como chorros compuestos de carbono, llamados así por su material de construcción principal. A diferencia de los aviones más antiguos, que se construyen con aluminio, acero y otras aleaciones, los aviones compuestos están hechos de fibras de carbono unidas con adhesivos como la resina epoxi. Los compuestos pesan menos que los metales tradicionales para aviones, pero son igual de fuertes y duraderos.
“Los materiales compuestos de carbono en los aviones son significativamente más fuertes [than aluminum] desde el punto de vista de la ingeniería”, afirma el profesor Shawn Pruchnicki. Universidad del Estado de Ohio
El uso de compuestos ha sido aclamado como un “cambio de juego” por el sitio de la industria de la aviación Simple Flying y es fácil ver por qué cuando se trata de seguridad. Los materiales metálicos tradicionales pueden empezar a degradarse a tan sólo 600 grados centígrados. Pero los compuestos son mucho más resistentes al calor y a menudo pueden soportar temperaturas de hasta 2.000 grados Celsius.
“Los materiales compuestos de carbono en los aviones son significativamente más fuertes [than aluminum] desde el punto de vista de la ingeniería”, explica el profesor Shawn Pruchnicki, experto en seguridad aérea del Centro de Estudios de Aviación de la Universidad Estatal de Ohio. “A las temperaturas tradicionales del combustible para aviones, el aluminio se derretirá. Así el casco se rompe antes”.
Además de menos llamas, tiempos de combustión más lentos también significan mucho menos humo tóxico en la cabina en caso de accidentes, dice Henry Harteveldt, analista de aviación de Atmosphere Research Group. Y esto ayuda a mantener con vida a los pasajeros.
La tripulación de una aerolínea se somete a elaboradas sesiones de capacitación, como ésta en Indonesia en 2023, para ayudar a que los pasajeros salgan de manera segura de aviones en llamas en cuestión de minutos. AFP vía Getty Images
En el caso del A350, más del 50% de todo el avión está compuesto de materiales compuestos, desde el fuselaje hasta las alas y la cola. Eso hace que el avión sea aproximadamente un 20% más ligero que si estuviera hecho de metales tradicionales, lo que significa que quema menos combustible. Lo que se ha cuestionado es qué tan bien resistirían estos aviones compuestos en caso de incendio.
La colisión de Japan Airlines proporciona algunas respuestas muy necesarias. De hecho, la tragedia de Tokio es la primera vez que uno de estos modernos aviones compuestos de carbono es consumido por las llamas. Los expertos en aviación dicen que el fuselaje resistió bien en medio del infierno, lo que les dio a los pasajeros un valioso tiempo de escape.
“Parecía que el avión realmente mantuvo su integridad después de la colisión y contribuyó a que el fuego no se propagara tan rápido”, dice Pruchnicki. Aún se está determinando exactamente qué tan bien se desempeñó el avión durante el accidente mientras los investigadores revisan los restos en Japón.
“No hemos visto ni una sola foto [from the Japan crash] eso mostraba a un pasajero con su equipaje de mano después de bajar del avión”, dice Anthony Brickhouse, profesor de Seguridad Aeroespacial en la Universidad Aeronáutica Embry-Riddle.
Junto con esos compuestos de combustión más lenta (y que producen humo), Harteveldt dice que se han implementado mejoras de seguridad desde la punta hasta la cola. Los asientos de los pasajeros, por ejemplo, pueden soportar impactos mucho más intensos hoy en día: hasta 16 g en comparación con los 9 g exigidos anteriormente por ley, según Boeing. Los aviones más nuevos, como el A350, continúa Harteveldt, cuentan con señales de salida más claras y una iluminación mejorada en el suelo, todo ello destinado a facilitar las evacuaciones durante las emergencias.
Más allá de la construcción de aviones, las mejoras de seguridad más importantes se han centrado en la preparación y capacitación de la tripulación. En los primeros días de la aviación comercial, se contrataba a enfermeras tituladas como asistentes de vuelo. Pero a medida que los viajes aéreos se volvieron más omnipresentes, el trabajo evolucionó desde cuestiones de atención y comodidad hasta seguridad de los pasajeros. La mayoría de las principales aerolíneas requieren períodos de capacitación de dos meses para calificar como asistentes de vuelo, con especial énfasis en el manejo de simulaciones de accidentes.
La puerta que se cayó de un vuelo de Alaska Airlines este mes fue encontrada más tarde en Portland, Oregón. Vía REUTERS
“Tripulaciones de cabina [also] recibir capacitación sobre seguridad dos veces al año [and]…su capacidad para evacuar aviones de forma segura en diversas condiciones”, afirma Harteveldt. Estos esfuerzos suplementarios se ven favorecidos por procedimientos de formación adicionales conocidos como CRM (o Cockpit Resource Management/Crew Resource Management), que surgieron tras la desastrosa colisión en las Islas Canarias.
CRM tiene como objetivo formalizar y agilizar la comunicación entre cada miembro de la tripulación para reducir la posibilidad de error humano, responsable de más del 20% de todos los accidentes. Lo más notable, añade Harteveldt, es que CRM aplana las jerarquías en vuelo para que cada miembro de la tripulación – independientemente de su rango – tenga el mismo poder “para tomar decisiones unilaterales basadas en el mejor conocimiento disponible que procesan”. (Decisiones como utilizar un megáfono para evacuar a los pasajeros como hizo un asistente en el vuelo 516 cuando falló el sistema de megafonía del avión).
Los aviones más nuevos, como el A350, dice el analista de aviación Harteveldt, cuentan con señales de salida más claras y una iluminación mejorada en el suelo, todo ello con el fin de facilitar las evacuaciones durante las emergencias.
Junto con la tripulación (y esos compuestos), lo que también ayudó a mantener al mínimo las víctimas en Tokio la semana pasada es que los pasajeros hicieron lo que se les dijo. A diferencia de desastres de pistas anteriores, por ejemplo, “no hemos visto ni una sola imagen [from the Japan crash] eso mostraba a un pasajero con su equipaje de mano después de bajar del avión”, dice Anthony Brickhouse, profesor de Seguridad Aeroespacial en la Universidad Aeronáutica Embry-Riddle.
Este no siempre ha sido el caso. En 2013, los pasajeros de un vuelo de Asiana Airlines que se estrelló en el Aeropuerto Internacional de San Francisco salieron del avión con su equipaje de mano. Otros, que ya habían escapado, intentaron regresar para recuperar sus pertenencias.
Durante un aterrizaje forzoso de Emirates Airlines en 2016 en el aeropuerto de Dubai, los pasajeros perdieron el tiempo sacando maletas de los compartimentos superiores, bloqueando pasillos e interrumpiendo los procedimientos de evacuación. Y muchas de las 41 vidas perdidas durante un accidente de Aeroflot en Moscú en 2019 se atribuyeron posteriormente a pasajeros que buscaban artículos personales. “Dios es su juez”, declaró un superviviente de Moscú tras los informes de robo de equipaje.
Un elemento compuesto de un fuselaje A350 en construcción en Francia. AFP vía Getty Images
Los analistas de aviación dicen que el aumento en las tarifas por equipaje facturado se ha traducido en más equipaje de mano y más pasajeros que buscan sus maletas, en lugar de dirigirse a rutas de escape de emergencia. Un aumento masivo de los incidentes de “furia aérea” desde el comienzo de la pandemia (incluido un aumento del 50% el año pasado) también ha hecho que sea más difícil para los asistentes de vuelo concentrarse plenamente en la seguridad de los pasajeros.
Harteveldt, por ejemplo, dice que las aerolíneas deberían invertir más en sus tripulaciones de vuelo como primera línea de defensa en caso de accidentes o percances. Mientras tanto, las nuevas regulaciones de la FAA de finales de 2022 aumentan el tiempo de descanso obligatorio de los asistentes de vuelo a al menos 10 horas entre turnos.
Una mirada al interior del avión de Alaska Airlines cuyo panel de la puerta se desprendió en pleno vuelo a principios de enero. NTSB/AFP vía Getty Images
Si bien los nuevos diseños de aviones y la mejora de la capacitación de la tripulación continúan haciendo que los viajes aéreos sean más seguros, la industria aún debe abordar factores como el error de ensamblaje o el defecto de diseño que probablemente provocó que una puerta volara en un Boeing 737-Max 9 de Alaska Airlines el 5 de enero. La aerolínea canceló temporalmente todos los vuelos que utilizan el modelo de avión, mientras que la FAA inició el jueves una investigación sobre las medidas de control de calidad en la fábrica de Boeing.
La investigación de la FAA podría llevar meses y toda la debacle ya ha provocado que el precio de las acciones de Boeing se hunda un 10%. Aún así, todas las aerolíneas (no sólo Alaska) saben que la única manera de mejorar aún más los procedimientos de seguridad es estudiar de cerca cuándo y cómo fallaron anteriormente.
Una escena del accidente de Asiana Airlines en San Francisco en 2013. Aunque casi todos los pasajeros sobrevivieron, algunas almas imprudentes optaron por regresar a la nave en llamas para recuperar su equipaje de mano. REUTERS
“Puede parecer fatalista, pero las aerolíneas examinan todo, desde la estructura de un avión hasta los materiales en la cabina y el entrenamiento de la tripulación, preguntándose ‘¿qué puede salir mal?’ mentalidad”, dice Hartevedt. “Excepto que en realidad quiero saber qué puede salir mal, para que puedan hacer todo lo posible para evitar que vuelva a suceder”.
El periodista Mike Avila se centra en viajes y aviación y ha escrito para CBS, NBC, ABC y The Points Guy.
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Source: vtt.edu.vn